在全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重塑的大背景下，傳統(tǒng)跨國供應(yīng)商正經(jīng)歷深刻變革。
隨著大眾、福特等歐美傳統(tǒng)車企在全球市場銷量下滑，與其緊密合作的零部件供應(yīng)商受到連帶影響。
2024年上半年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，采埃孚、佛瑞亞、米其林等國際零部件巨頭的營收均呈現(xiàn)不同程度的下滑，就連博世、麥格納等增長勢頭也明顯放緩。這一趨勢在全球最大的單一市場——中國表現(xiàn)得尤為明顯。
與此同時(shí)，以上汽、比亞迪為代表的中國品牌在海外市場正展現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長態(tài)勢，持續(xù)擴(kuò)大國際影響力。相比之下，傳統(tǒng)跨國車企卻深陷經(jīng)濟(jì)需求疲軟、電動化轉(zhuǎn)型滯后、智能化布局不足等多重困境。
為了維持業(yè)務(wù)增長和盈利能力，跨國供應(yīng)商不得不重新審視其戰(zhàn)略布局，在全球范圍內(nèi)尋求“新老板”。而中國品牌，進(jìn)入視線。
跨國車企采購需求下降
令跨國供應(yīng)商焦慮的是，緊密合作的跨國車企“不太行”了。
2024年以來，歐美主要車企銷量集體下挫，大眾集團(tuán)、福特汽車、Stellantis集團(tuán)、寶馬集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳等合計(jì)銷量減少超50萬輛。若追溯至疫情前，單是大眾集團(tuán)的產(chǎn)銷量就已下降約50萬輛。
這種頹勢在中國市場表現(xiàn)極為明顯。通用汽車在華銷量接近腰斬，其合資品牌上汽通用前9月銷量同比暴跌61%至27.8萬輛。這直接導(dǎo)致上游供應(yīng)鏈訂單銳減。在中國市場，全球塑料解決方案供應(yīng)商諾瓦瑞斯與通用汽車的訂單減少超50%。另外，該公司與福特汽車在華訂單近兩年更是下滑超80%。
正如諾瓦瑞斯首席執(zhí)行官所言，“我們的客戶在中國正在失去市場”。目前僅有寶馬集團(tuán)等少數(shù)跨國車企仍與其正常合作。另一跨國供應(yīng)商博格華納去年在中國市場收入同比下降17%，其在華客戶此前主要集中在傳統(tǒng)外資車企。
北美市場的疲軟更是雪上加霜。《華爾街日報(bào)》指出，高昂的新車價(jià)格和借貸成本致使美國消費(fèi)者觀望態(tài)度加重，預(yù)計(jì)全年汽車銷量為1570萬輛，較歷史高位減少約500萬輛。目前，通用、福特等多家車企在美銷量均有所下降。
受此影響，多家跨國供應(yīng)商在北美地區(qū)銷售額下滑，大陸集團(tuán)已將北美市場輪胎替換業(yè)務(wù)增長率預(yù)期從0%至3%下調(diào)至-1%至2%。
同時(shí)，歐洲市場需求持續(xù)低迷。大陸集團(tuán)預(yù)測今年歐洲汽車產(chǎn)量將下降4%至6%。更令人擔(dān)憂的是，歐美電動汽車銷量不及預(yù)期。本土車企為此放慢電動化轉(zhuǎn)型節(jié)奏，而跨國供應(yīng)商不得不為此買單。
法雷奧由于電驅(qū)動業(yè)務(wù)銷售額下降，2024年前三季度整體銷售額同比減少4%至161億歐元。麥格納上半年凈利潤約3.5億美元，同比大降38%。安波福在歐美兩大市場的表現(xiàn)同樣疲軟，上半年在兩地營收分別同比下降3%和2%。
在主要市場汽車產(chǎn)銷下滑、外匯疲軟，疊加地緣政治沖突的不確定性影響下，多家跨國供應(yīng)商紛紛下調(diào)2024年?duì)I收預(yù)期。
法雷奧將營收目標(biāo)從225~235億歐元下調(diào)至213億歐元，采埃孚調(diào)整為400～420億歐元，麥格納調(diào)整至422～432億美元，大陸集團(tuán)銷售額下調(diào)至400～425億歐元……
對中國市場的“愛與恨”
跨國供應(yīng)商對中國市場懷有復(fù)雜的情感。作為全球唯一年銷量超3000萬輛的市場，中國曾是這些企業(yè)的“利潤奶牛”。有跨國供應(yīng)商高管表示，中國市場貢獻(xiàn)的利潤率曾是歐美市場的2-3倍。
然而，中國汽車市場格局正在發(fā)生深刻變化。新能源汽車的快速滲透和本土供應(yīng)商的崛起，正在重塑行業(yè)競爭態(tài)勢。
在電子剎車領(lǐng)域，本土企業(yè)伯特利從博世、大陸和采埃孚三巨頭手中搶占了約10%的市場份額；在空氣懸掛市場，孔輝科技更是以40%的份額遠(yuǎn)超威巴克、大陸集團(tuán)等傳統(tǒng)巨頭。與此同時(shí)，特斯拉在中國的供應(yīng)商體系中，也更傾向于選擇營收規(guī)模在500億元以下的本土企業(yè)。
這種市場變革給跨國供應(yīng)商帶來了雙重挑戰(zhàn)。以佛瑞亞為例，其在華業(yè)務(wù)正面臨比亞迪和特斯拉訂單大幅縮減，以及傳統(tǒng)排氣系統(tǒng)業(yè)務(wù)因電動化轉(zhuǎn)型而萎縮的困境，導(dǎo)致其上半年在中國市場銷售額同比下滑6.1%。
即便是行業(yè)巨頭博世，也在今年一季度出現(xiàn)近四年來首次季度銷售額下滑，同比下降0.8%，這與中國市場的價(jià)格戰(zhàn)不無關(guān)系。博世中國總裁徐大全4月時(shí)曾對外表示，博世幾乎所有的供貨板塊都受到了壓力，正努力在市場份額、銷售收入和利潤之間取得平衡，“不會為市場份額犧牲利潤”。
面對市場變局，跨國供應(yīng)商大多選擇加碼中國市場，并尋求與中國車企建立合作。諾瓦瑞斯投資1.1億元建立新的注塑工廠，并開拓比亞迪、長城等中國車企業(yè)務(wù)。
安波福、李爾、奧托立夫等跨國供應(yīng)商也在調(diào)整中國市場客戶結(jié)構(gòu)，前者中國車企占比已提升至55%，后者70%業(yè)務(wù)仍來自歐美客戶，但“三分之二積壓訂單來自中國車企”。奧托立夫在中國銷售額的約40%由中國本土客戶貢獻(xiàn)。受益中國市場業(yè)務(wù)增長，奧托立夫上半年凈銷售額同比增長1.8%至52.2億美元。
但是，與中國品牌合作的風(fēng)險(xiǎn)也不小。受三年疫情影響，為保障供應(yīng)安全，中國車企在零部件采購上開始實(shí)行“AB”雙線供應(yīng)模式。并且，中國車企付款周期極長，極為考驗(yàn)供應(yīng)商的現(xiàn)金流。
不再處于強(qiáng)勢地位的跨國供應(yīng)商，在華盈利呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。據(jù)悉，跨國車企在中國業(yè)務(wù)的利潤率已遠(yuǎn)低于其他地區(qū)。即便如此，大部分跨國供應(yīng)商仍難以割舍中國市場。
一方面，中國業(yè)務(wù)占比極大。比如，博格華納中國區(qū)業(yè)務(wù)對其銷售額貢獻(xiàn)超20%。博世集團(tuán)2023年在中國市場銷售額達(dá)到182億歐元，同比增長5.2%，也占其全球20%，其中汽車業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)約八成。
另一方面，在歐美市場疲軟的背景下，中國千萬級規(guī)模的新能源市場無可替代。而且，中國市場也是跨國供應(yīng)商分?jǐn)傠妱踊D(zhuǎn)型成本的重要陣地。目前，跨國供應(yīng)商在歐美市場做電動汽車項(xiàng)目投入回報(bào)率不及預(yù)期。據(jù)悉，北美當(dāng)?shù)毓⿷?yīng)商還在為破產(chǎn)的電動汽車項(xiàng)目承擔(dān)成本。
正如博格華納首席執(zhí)行官弗雷德里克·利薩爾德曾言，“在中國的戰(zhàn)略對我們很重要，首先是因?yàn)樗茉谥袊a(chǎn)生收入�！蹦壳�，該公司在華70%的業(yè)務(wù)已經(jīng)是來自本土車企，全球一半的電氣化業(yè)務(wù)也在中國市場。
新目標(biāo)：成為中國車企海外的“伙伴”
在中國新能源市場賽道，跨國供應(yīng)商的優(yōu)勢正在減弱。與此同時(shí)，他們在全球范圍內(nèi)面臨著傳統(tǒng)合作伙伴——?dú)W美跨國車企采購需求下滑的困境。這促使跨國供應(yīng)商不得不尋找"新老板"以維持穩(wěn)定盈利，而快速崛起的中國品牌成為他們的重要目標(biāo)。
自2023年以來，中國已躍升為世界第一出口大國。我國汽車出海也進(jìn)入新階段，從單一的整車出口轉(zhuǎn)向銷地產(chǎn)、全球化供應(yīng)鏈等多重模式并行發(fā)展。
目前，上汽集團(tuán)、比亞迪、長城汽車等多家中國車企已在全球多個(gè)重點(diǎn)國家和地區(qū)確定投資建廠計(jì)劃。據(jù)中國電動汽車百人會數(shù)據(jù)顯示，僅在泰國，中國車企規(guī)劃的汽車年總產(chǎn)能就已突破50萬輛。
海外機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2030年，中國車企的全球市場份額將從17%攀升至33%，而傳統(tǒng)跨國車企的份額或從81%降至58%。其中，東南亞、歐洲、中東和拉美市場都可能成為中國整車制造商的關(guān)鍵布局區(qū)域。
中國車企的全球化進(jìn)擊，必然需要配套的汽車供應(yīng)鏈支持。無論是出于降低成本考慮，還是規(guī)避政策風(fēng)險(xiǎn)，提高本土化率都是必經(jīng)之路——就像特斯拉在中國的本土化率已達(dá)95%以上。這為跨國供應(yīng)商進(jìn)入中國品牌海外項(xiàng)目提供了重要機(jī)遇。
蓋世汽車研究院分析師指出，自主車企海外市場擴(kuò)張為全球零部件企業(yè)帶來了廣闊的配套空間和機(jī)遇，抓住這一產(chǎn)業(yè)機(jī)遇對零部件企業(yè)擴(kuò)張市場、技術(shù)迭代具有重要意義。
博格華納弗雷德里克·利薩爾德指出，“當(dāng)中國企業(yè)在西方進(jìn)行本地化生產(chǎn)時(shí)，我們具備成為他們首選合作伙伴的優(yōu)勢�！痹摴驹谛傺览�、意大利、巴西、墨西哥和泰國等地已深耕多年并建有生產(chǎn)基地，這些地區(qū)恰好與中國車企的主要布局區(qū)域高度重合。
跨國供應(yīng)商可通過發(fā)揮全球產(chǎn)品技術(shù)、供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)、渠道資源和規(guī)模優(yōu)勢，幫助中國車企補(bǔ)足海外供應(yīng)鏈短板，實(shí)現(xiàn)整零協(xié)同發(fā)展。同時(shí)，跨國供應(yīng)商在全球化運(yùn)營、本土化管理等方面的豐富經(jīng)驗(yàn)也可為中國車企提供有益借鑒。
麥格納國際首席財(cái)務(wù)官帕特·麥卡恩就明確表示，協(xié)助中國整車企業(yè)進(jìn)入歐洲市場是其整車組裝部門的關(guān)鍵戰(zhàn)略任務(wù)。今年9月他還透露，正在與中國車企積極溝通，爭取為其生產(chǎn)高質(zhì)量產(chǎn)品，助力其更快獲得歐洲市場認(rèn)證。
為爭取中國客戶在歐洲的訂單，麥格納已制定了從半散件組裝到本地化生產(chǎn)的完整解決方案。
很大程度上，全球零部件企業(yè)憑借豐富的國際經(jīng)驗(yàn)和完整的產(chǎn)品線，能夠在全球市場靈活發(fā)揮配套能力，無論是貿(mào)易、SKD、KD，還是本土化生產(chǎn)，都能提供更具競爭力的產(chǎn)品成本和可靠性。
正因看好與中國車企海外合作的市場潛力，以及對歐洲電動化進(jìn)程的推動作用，這些跨國供應(yīng)商普遍對歐盟加征關(guān)稅持反對態(tài)度。
然而，跨國供應(yīng)商也面臨著來自中國汽車零部件企業(yè)的競爭。國內(nèi)零部件企業(yè)在快速響應(yīng)、產(chǎn)品迭代和智能電動產(chǎn)品性價(jià)比方面，更具有優(yōu)勢。
民生證券分析師指出，2020年以來，特斯拉、蔚小理等新造車勢力重塑了整零關(guān)系，使供應(yīng)鏈更趨扁平化、快速，這也助推了具備高性價(jià)比和快速響應(yīng)能力的本土零部件供應(yīng)商崛起。
不僅如此，在特斯拉等車企確定在墨西哥建廠后，新泉、敏實(shí)、萬豐奧威、均勝電子等供應(yīng)鏈企業(yè)也相繼布局當(dāng)?shù)厥袌觯铀僦袊嚵悴考髽I(yè)出海。不過，中國汽車供應(yīng)商由于起步較晚，在海外市場根基尚淺，仍面臨著用戶認(rèn)知度不足、產(chǎn)品合規(guī)成本高等挑戰(zhàn)。
對此，中國電動汽車百人會建議，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈可借鑒日本企業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，通過加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)組織，推動供應(yīng)鏈協(xié)同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)整車企業(yè)與零部件企業(yè)的深度綁定，共同開拓海外市場。
可以說，跨國供應(yīng)商和中國本土供應(yīng)商各具優(yōu)勢，而如何在這場全球化競爭中找準(zhǔn)定位、互補(bǔ)共贏，將是未來全球汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。（蓋世汽車 向天歌）
（責(zé)任編輯：馬瀚明）
