——“十三五”汽車產業(yè)回眸(之二)
新模式層出不窮,原有合資限制正逐步取消。杜芳慈直言,“隨著股比政策的放開,外資企業(yè)拋開中方單干的可能性很大”。不過,“現在環(huán)境已經發(fā)生了很大變化,中國汽車市場相對穩(wěn)定的體量規(guī)模,讓不少合資企業(yè)的外方沒有了繼續(xù)擴大投資的強烈意愿”,趙巖說。
“中國自主品牌汽車無論在產品、技術、市場占有率,還是體系能力、產業(yè)鏈的完善和成熟方面,都取得了巨大進步,已經成長為一支不可忽視的市場力量”,王俠指出,“跨國車企要由原來的產品和技術的輸出,轉而尋求更加多樣的合作模式”。
“十三五”時期,我國經濟保持平穩(wěn)健康發(fā)展,決勝全面建成小康社會取得決定性成就,經濟實力、科技實力、綜合國力躍上新的大臺階。經濟日報-中國經濟網汽車頻道,在“十三五”收官之際,聚焦汽車產業(yè),采訪多位行業(yè)專家,力爭從六個維度全面、系統(tǒng)地展開回顧與盤點,今天推出系列報道第二篇:限制逐步取消,合資合作不斷呈現新業(yè)態(tài)、新模式。
去年底(2020年12月23日晚),奧迪與合資伙伴就未來銷售及服務模式達成共識:“上汽奧迪產品將由現有的一汽-大眾奧迪投資人網絡進行銷售相關服務及售后服務”。在不少業(yè)內人士看來,“奧迪與一汽和上汽將開創(chuàng)合資渠道新模式”。
“十三五”圓滿收官,“十四五”全面擘畫。站在新的起點上,回望過去的五年,無論是選擇新合作伙伴,還是增加在合資企業(yè)當中持股比例……跨國汽車品牌與國內企業(yè)不斷探索與創(chuàng)新合資合作形式。
山雨欲來風滿樓,漸進式股比放開。“十三五”開局之年(2016年9月6日),大眾與江淮簽署合資合作諒解備忘錄,雙方通過在新能源汽車領域展開合作,打破了一家外國車企只能在中國乘用車市場擁有兩家合資企業(yè)的限制。
彼時,大眾在中國已經建立一汽-大眾和上海大眾兩家合資企業(yè)。按照2004年頒布實施的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》,“同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車產品的合資企業(yè)”。作為大眾在華的第三家合資企業(yè),江淮大眾(現更名為“大眾汽車(安徽)有限公司”)的合資合作無疑在“突破”政策限制。
“十三五”收官之年(2020年12月8日),大眾完成增持江淮大眾股份至75%的投資交割,又成為真正意義上首家打破中外合資乘用車合資股比的車企。早在三年前(2018年),中國汽車合資公司股比限制被正式確定將階段性取消之后,華晨寶馬作為第一個“吃螃蟹”的合資企業(yè),就已經宣布寶馬在合資公司中的股份占比提升到75%(預計股份交割在2022年)。
大眾和寶馬的突破之舉,源于我國對汽車合資股比限制的放開。2018年4月,國家發(fā)改委網站發(fā)布信息稱:“汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放,2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期,汽車行業(yè)將全部取消限制”。
“隨著股比政策的放開,外資企業(yè)拋開中方單干的可能性很大”。在接受經濟日報-中國經濟網采訪時,原中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長杜芳慈直言:上世紀80年代,國內轎車工業(yè)幾乎空白。當時投資的跨國車企,其實是“以未來的市場換技術”。但受到政策限制,它們沒有機會提高持股比例。
“現在環(huán)境已經發(fā)生了很大變化,中國汽車市場不會像前5年甚至前10年那樣出現大幅的增長。相對穩(wěn)定的體量規(guī)模,讓不少合資企業(yè)的外方沒有了繼續(xù)擴大投資的強烈意愿”,資深汽車專家趙巖分析認為,“外資品牌加大投入,猶如吃甘蔗,前期已經把甜頭吃了,往后的投資不僅會比較艱苦,而且還有較大的風險。因此,股比放開的政策對于不少外資企業(yè)來說,已經沒有太大的意義,它們更愿意維持現狀,不再加大投入”。
成長中的民營車企成功吸引國際目光。長城、吉利、比亞迪等民營企業(yè),經過多年持續(xù)不斷的發(fā)展,成功吸引了跨國車企的目光,并開創(chuàng)性地與外方建立新的合資模式。2018年7月,長城與寶馬在中德兩國領導人見證下簽署了合資協(xié)議。2020年1月,吉利宣布與戴姆勒組建的smart品牌全球合資公司——智馬達汽車有限公司;兩個月后,比亞迪與豐田合資的純電動車研發(fā)公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司,正式成立。
“中國自主品牌汽車無論在產品、技術、市場占有率,還是體系能力、產業(yè)鏈的完善和成熟方面,都取得了巨大進步,已經成長為一支不可忽視的市場力量”,中國國際貿易促進委員會汽車行業(yè)委員會會長、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠曾指出,“跨國車企要摒棄強者通吃的思維方式,由原來的產品和技術的輸出,轉而尋求更加多樣的合作模式”。
事實上,與民營合資項目同步而來的是創(chuàng)新的合資模式。以長城與寶馬的合資項目——光束汽車為例,其并不直接拿外方車型直接生產,而是共同研發(fā);另外,新的合資公司也不建設獨立的銷售渠道,而是沿用股東雙方固有的營銷體系。
快速崛起的民營車企掀起新一輪合資潮同時,一些弱勢的合資企業(yè)在在殘酷的市場面前,或退出、或折戟、或蟄伏。如鈴木、DS,一個是曾經被冠以“小車之王”美譽,一個是要比肩MINI的所謂“高檔車”,在面對汽車行業(yè)的變革和產業(yè)政策的變化時,只能偃旗息鼓,無奈地告別了中國市場!耙驗樗鼈儽旧斫洜I不好,賺不到錢,只能退出”,趙巖坦言。
“今天中國產業(yè)的基礎實力,尤其是新能源汽車和智能化信息化的發(fā)展,都已處于國際領先水平,發(fā)展環(huán)境和市場地位已與上世紀八十年代截然不同”。在接受經濟日報-中國經濟網采訪時,原國家機械工業(yè)部汽車司副司長、中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副理事長兼秘書長張書林特別強調:“在與外資的合作中,應更加注重充分發(fā)揮中方的優(yōu)勢,保護中外雙方的知識產權,尊重雙方的權益,在資本結構、經營機制、產品發(fā)展上做到自主可控和公平公正,做到真正的互利共贏”。(經濟日報-中國經濟網記者 王躍躍)
相關閱讀:
(責任編輯:龔磊)