——“十三五”汽車產(chǎn)業(yè)回眸（之一）
享有“制造業(yè)明珠”之稱的汽車工業(yè)，在“十三五”期間保持著平穩(wěn)發(fā)展的態(tài)勢，年產(chǎn)銷量維持在2500萬輛左右，更在疫情困難面前，實現(xiàn)率先反彈，一定程度上拉動和促進了我國經(jīng)濟的整體復(fù)蘇。當然，這五年來，我國汽車市場同樣呈現(xiàn)出兩極分化、優(yōu)勝略汰等結(jié)構(gòu)性變化，自主品牌的市占率更是接近歷史新低。
“十三五”時期，我國經(jīng)濟保持平穩(wěn)健康發(fā)展，決勝全面建成小康社會取得決定性成就，經(jīng)濟實力、科技實力、綜合國力躍上新的大臺階。經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道，在“十三五”收官之際，聚焦汽車產(chǎn)業(yè)，采訪多位行業(yè)專家，力爭從六個維度全面、系統(tǒng)地展開回顧與盤點，今天推出系列報道第一篇：沖高回落高位盤整 中國汽車市場量與質(zhì)。
2020年漸去漸遠，在百年未遇的新冠疫情沖擊下，歷史用一個充滿“魔幻”的舉動為這五年畫上休止符。正如美國經(jīng)濟學家、記者托馬斯-弗里德曼發(fā)明的新概念：B.C和A.C，它們不再是“公元前、后”，而是“新冠”前、后（Before Corona和After Corona）。
“風景這邊獨好”的中國經(jīng)濟：“十三五”時期GDP平均增速約為5.7%-5.9%之間。5年間，我國城鎮(zhèn)新增就業(yè)累計超過6000萬人，居民人均可支配收入年增長率達到了6.5%。從國際上看，2015至2019年中國對世界經(jīng)濟增長的貢獻率超過了三分之一。尤其在新冠疫情沖擊下，全球大范圍出現(xiàn)了負增長，中國成為2020年唯一保持正增長的主要經(jīng)濟體。
根據(jù)清華大學國情研究院副院長鄢一龍的分析，“十三五”期間，中國經(jīng)濟巨輪的骨架結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，制造業(yè)優(yōu)勢繼續(xù)保持，制造業(yè)增加值比重有所下降，但是占世界比重從2015年的26.2%提高至2019年的28.3%，數(shù)字經(jīng)濟、智能制造等蓬勃發(fā)展。
享受制“造業(yè)明珠”之稱的汽車工業(yè)，在“十三五”期間保持著平穩(wěn)發(fā)展的態(tài)勢，年產(chǎn)銷量依然維持在2500萬輛左右，更在疫情困難面前，實現(xiàn)率先反彈，一定程度上拉動和促進了我國經(jīng)濟的整體復(fù)蘇。當然，這五年來，我國汽車市場同樣呈現(xiàn)出兩極分化、優(yōu)勝略汰等結(jié)構(gòu)性變化，自主品牌的市占率更是接近歷史新低。
原中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長杜芳慈，在接受經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)采訪時強調(diào)：在未來相當長的時間里，中國汽車市場仍會有持續(xù)的需求量。當然，階段性的下滑很正�，F(xiàn)象，這是市場持續(xù)增長后的緩沖。從市場經(jīng)濟規(guī)律角度出發(fā)，“優(yōu)勝略汰”是最主要的規(guī)律之一，從全球來看，老牌汽車企業(yè)破產(chǎn)，早已有之，國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)兼并重組僅僅是個開始。
經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者通過查閱和搜集行業(yè)數(shù)據(jù)，列出以下幾組數(shù)據(jù)，可以從某個側(cè)面更好地詮釋和反映我國汽車市場在“十三五”期間的重要變化：
3000萬輛“門檻”已然觸及。對比“十二五”期間我國汽車市場的銷量數(shù)據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)，“十三五”期間的市場體量已經(jīng)躍上一個“新臺階”，并在2017年達到歷史峰值（2887.89萬輛）。這里需要特別指出的是，根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2017年中國汽車累計進口121.6萬輛，兩項相加，當年的市場規(guī)模其實已超過3千萬輛，被行業(yè)惋惜、遺憾的錯失“臨門一腳”，其實是個偽命題。
汽車行業(yè)資深專家趙巖表示，“綜合目前的進價發(fā)展程度和市場基礎(chǔ)存量，汽車產(chǎn)銷每年的均值應(yīng)該在2500-2600萬輛，不大可能猛地竄到3500-4000萬輛，因為國家現(xiàn)在是調(diào)整實體經(jīng)濟，不是經(jīng)濟高速發(fā)展時期——在這過程中，最多也是達到3000萬輛�！�
危急時刻，自主市占率大幅下滑。對自主品牌而言，在“十三五”期間，呈現(xiàn)出優(yōu)勝略汰的明顯跡象。一方面，有實力的自主品牌正脫穎而出，從絕對數(shù)量而言，以吉利、長城和長安為代表的企業(yè)，年銷量已實現(xiàn)百萬輛規(guī)模，從全球范圍對比來看，初步具備了一定的規(guī)模實力。此外，在新能源領(lǐng)域，比亞迪也顯示出獨特的競爭力，經(jīng)營業(yè)績較為優(yōu)異。另一方面，邊緣化的品牌或企業(yè)，正面臨大浪淘沙的考驗，這也是直接造成自主品牌市占率下滑的主要原因。
經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者此前曾做過統(tǒng)計分析：自主品牌的市占率從2017年的“峰值”（市占43.9%），到2020年的低谷（市占38.4%），不過短短四年時間，當初的SUV攻勢和“性價比”優(yōu)勢，迅速瓦解，而且惡化的局勢還在加劇。如果以2200萬輛（2019年乘用車銷量）的基數(shù)計算，大約5個百分點的市占絕對量，就是110萬輛；如果以一汽奔騰為參照（2019年的銷量約為11萬輛），這意味著，三年內(nèi)“陣亡”的“奔騰們”有十來個。這不是聳人聽聞，這是殘酷的現(xiàn)實，其實縱觀華泰、眾泰、力帆、海馬、長豐、東南、斯威、幻速等一長串的企業(yè)名單，可以很確鑿地判斷：孱弱、邊緣的自主品牌，正在經(jīng)歷行業(yè)的“洗牌期”。
合資陣營開啟分化 自主高端初具規(guī)模。隨著中國汽車市場的日趨成熟和理性，寄望在此“薅羊毛”的邊緣企業(yè)或品牌，正逐漸被消費者所摒棄，例如雷諾、鈴木、DS、納智捷等，在“十三五”期間正陸續(xù)撤出國內(nèi)市場；另一方面，在合資陣營中，也呈現(xiàn)出明顯的兩極分化，從市場銷量來看，總體表現(xiàn)為德系、日系穩(wěn)步提升，美系相對持平，韓系和法系萎縮嚴重。
與此同時，自主與合資的“戰(zhàn)場”早已不是涇渭分明，雙方的產(chǎn)品陣營或者提升、或者下壓，在13-15萬元價格區(qū)間，呈現(xiàn)出正面交鋒的現(xiàn)象。其中，自主方面正在努力推出（或復(fù)興）高端品牌，提升市場競爭力，這集中體現(xiàn)在一汽紅旗、長城WEY和吉利領(lǐng)克身上。此外，上汽集團和東風集團也正籌劃推出自主高端品牌，并有望在“十四五”期間，一展身手。（經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng) 記者黃春棉）
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（責任編輯：龔磊）
