“在IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）和功率半導體器件應用方面，中國市場占全球市場份額50%，但本土化供應只有約10%�！闭绫葋喌习雽w有限公司功率半導體產(chǎn)品中心芯片研發(fā)總監(jiān)吳海平近日在2020全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會期間接受《中國汽車報》記者采訪時所言，國內(nèi)自主汽車零部件正面臨一系列新的挑戰(zhàn)。
寧德時代凈利潤同比下降7.86%，宏發(fā)股份凈利潤同比增長0.73%；銀輪股份凈利潤同比增長0.92%……近日相繼發(fā)布的國內(nèi)汽車零部件上市公司上半年財報顯示，除了極少數(shù)位于首尾兩端的企業(yè)之外，多數(shù)零部件企業(yè)已經(jīng)進入“微利時代”。此時此刻，如何應對挑戰(zhàn)、尋找新增長點成為當務之急。
形勢嚴峻憂患猶存
在國內(nèi)零部件市場，國內(nèi)外企業(yè)同臺競爭已是常態(tài)，而國外企業(yè)大多在技術(shù)上占有一定優(yōu)勢，再加上國內(nèi)市場對汽車消費品質(zhì)提升的需求，多種因素的“擠壓”，給國內(nèi)零部件企業(yè)帶來了較之以往更多的壓力和考驗。
眼下，電動汽車保有量增加的同時，其安全性能備受關(guān)注。說起電動汽車因電池引起的自燃事故，令人憂心忡忡�！斑@說明，國內(nèi)NCM811動力電池的安全問題尚未根本解決�！眹幐呖苿恿δ茉从邢薰靖呒壐笨偛眯炫d無在接受記者采訪時表示，在這種情況下，降低能量密度對安全有益。在他看來，NCM811動力電池的安全問題、磷酸鐵鋰電池的能量密度、動力電池的體積等技術(shù)問題與市場開拓等，都有待進一步提高。而與此同時，日韓動力電池企業(yè)也在努力擴大在中國市場的份額，隨之而來的競爭壓力明顯�！凹幢愦蟊娙牍蓢幐呖疲绻姵禺a(chǎn)品達不到大眾的要求，同樣不能被選用，這形成倒逼力量�！彼f。
“新四化”及自動駕駛技術(shù)的到來，使相關(guān)技術(shù)發(fā)展速度加快，是否有實力與國外供應商在同一市場競爭，成為國內(nèi)零部件企業(yè)面臨的新課題�！澳壳埃瑖鴥�(nèi)輔助自動駕駛（ADAS）的市場上，國外供應商占據(jù)了較多市場份額。這對于本土ADAS供應商而言，是機會，也是挑戰(zhàn)�！备Ｈ鹛┛酥悄芟到y(tǒng)有限公司首席技術(shù)官沈駿強談到。
同時，目前國內(nèi)自動駕駛車輛搭載的毫米波雷達、激光雷達等關(guān)鍵技術(shù)基本依賴外資企業(yè)，國內(nèi)市場份額居前的是博世、大陸、電裝、海拉、采埃孚等。“這種狀況亟待改變。”華為電動技術(shù)有限公司負責人王軍向記者表示。
9月17日，中國電動汽車百人會最新發(fā)布的《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》顯示，國內(nèi)汽車半導體產(chǎn)值在全球市場占比不到5%，部分關(guān)鍵零部件進口率超過80%至90%。
“汽車芯片等‘卡脖子’的環(huán)節(jié)亟待解決。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉對此同樣焦慮。他表示，零部件領(lǐng)域大量的合資公司、跨國公司已經(jīng)在中國實現(xiàn)了本土化生產(chǎn)，但是自主零部件企業(yè)并沒有進入世界前沿。在半導體、核心軟件等汽車零部件上，國內(nèi)仍是空白居多。國內(nèi)零部件企業(yè)生存壓力巨大、供應鏈變革窗口機會短暫等，都是行業(yè)面臨的嚴峻挑戰(zhàn)。
謀求改變尋求新增長點
電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化是汽車進化的大趨勢，也是汽車零部件企業(yè)競爭的新空間，更是企業(yè)新的增長點。針對市場競爭及新技術(shù)帶來的一系列新挑戰(zhàn)，國內(nèi)零部件企業(yè)都在尋求突圍，抓新的利潤增長點。
針對動力電池的現(xiàn)實問題，國內(nèi)企業(yè)也在努力攻克技術(shù)難關(guān)。“孚能科技根據(jù)市場需求，已經(jīng)儲備了多項下一代動力電池核心技術(shù)，計劃于未來五年將公司量產(chǎn)軟包電池產(chǎn)品的電芯能量密度由285Wh/kg提升至350Wh/kg�！辨谀芸萍紕�(chuàng)始人、董事長王瑀博士告訴記者。
“我們不斷打破技術(shù)‘天花板’，將磷酸鐵鋰電池能量密度從2009年的90Wh/kg提升到2019年的190Wh/kg，2020年的目標是210Wh/kg，并使得磷酸鐵鋰電池循壞壽命長、安全性高的特點發(fā)揮出來，從而改變以往磷酸鐵鋰電池能量密度低的印象，讓車企接受�！毙炫d無介紹。
“我們提出的車載合成孔徑（SAR）成像與調(diào)頻連續(xù)波雷達（FMCW）融合模式，是提升雷達成像性能的重要技術(shù)�！北本┬幸椎揽萍加邢薰緞�(chuàng)始人兼CEO趙捷女士講到，此前基本被國外壟斷的77GHz高分辨率毫米波雷達是行業(yè)的主流產(chǎn)品，行易道自主的系統(tǒng)設計能力、驗證能力、制造能力是企業(yè)的核心競爭力所在。
王軍告訴記者，華為正在利用自身在通信領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，開發(fā)100線的高清激光雷達，并將成本降至200美元（約合人民幣1390元），甚至是100美元（約合人民幣695元）。而目前，國外的高清激光雷達產(chǎn)品動輒價格要達到人民幣數(shù)萬元到十幾萬元。由此，這將為企業(yè)創(chuàng)造一個新的增長點。
尋找新的增長點，正在成為整個行業(yè)關(guān)注的焦點�！皹I(yè)界正在通過努力，重塑汽車供應鏈�！崩硐肫嚶�(lián)合創(chuàng)始人、總裁沈亞楠談到，如今，從主機廠到供應商，到相關(guān)基礎設施提供商、服務商，汽車全產(chǎn)業(yè)鏈要迎接新的挑戰(zhàn)和轉(zhuǎn)變，協(xié)同發(fā)展、融合創(chuàng)新是必然選擇。
加速轉(zhuǎn)型構(gòu)建新價值鏈
通過強化自主創(chuàng)新，協(xié)同發(fā)展，構(gòu)建新的供應鏈、價值鏈，尋求新的增長點，正在成為零部件行業(yè)的共識。
企業(yè)的轉(zhuǎn)型，是行業(yè)構(gòu)建新的供應鏈的基石。張永偉表示，在新的發(fā)展環(huán)境下，汽車價值鏈和供應鏈重構(gòu)的速度在明顯加快。傳統(tǒng)的供應鏈增長已經(jīng)處在相對乏力的態(tài)勢下，傳統(tǒng)的供應鏈體系創(chuàng)造新增價值的空間已經(jīng)越來越少。
轉(zhuǎn)型與重組，是零部件企業(yè)煥發(fā)活力的一個基礎。今年4月以來，比亞迪半導體經(jīng)過重組，連續(xù)兩次獲得融資27億元，估值超過百億元�！氨葋喌习雽w能夠?qū)崿F(xiàn)快速融資，是與投資者對新能源汽車行業(yè)的看好等因素有關(guān)�！眳呛Ｆ奖硎�，比亞迪半導體擁有了IGBT等一系列核心技術(shù)，也掌握并應用了第三代半導體材料碳化硅器件，已覆蓋了從芯片設計、晶圓制造、模塊到應用的整個產(chǎn)業(yè)鏈布局。由此，構(gòu)筑了競爭的實力和獲得利潤新增長點的基礎�！斑@是重組帶來的結(jié)果�！眳呛Ｆ秸J為。
在今年疫情及全球供應鏈風險加大，國際貿(mào)易不確定性增加，甚至一度將要出現(xiàn)“斷鏈”危機的考驗下，供應鏈如何汲取教訓，未來又將何去何從，業(yè)內(nèi)都在深思。“疫情等因素的影響之一，是加速了汽車供應鏈的整合、行業(yè)的融合、商業(yè)模式的變革。疫情使汽車供應鏈上游、中游、下游的連接從線性變成網(wǎng)狀，一級供應商和二級供應商的分工變得更加模糊，由此使產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)和商業(yè)模式或?qū)⒊霈F(xiàn)新的變革�！钡虑谥袊匣锶藦埿駯|認為，汽車零部件供應鏈只有打造良好的生態(tài)，集中豐富的資源，才能把汽車供應鏈的故事講好。
“汽車強國的底層是零部件強國，沒有強大的零部件，汽車就是漂浮在云上，落不了地�！痹谥袊妱悠嚢偃藭硎麻L陳清泰看來，新的三條鏈——電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化供應鏈正在齊步發(fā)展，已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈價值創(chuàng)造的主要環(huán)節(jié)。
針對新形勢下尋找新增長點，以及供應鏈“提鏈”、“強鏈”，張永偉提出，要有針對性地制定汽車零部件的發(fā)展戰(zhàn)略，要針對關(guān)鍵“卡脖子”問題建立攻關(guān)機制，以及推動零部件企業(yè)合作、并購及重組，培養(yǎng)跨界創(chuàng)新的政策和發(fā)展環(huán)境，加速零部件通用化進程等�！霸谛碌膬r值鏈和供應鏈重構(gòu)的新格局下，就看誰能主導新的價值鏈�！彼硎尽�
（責任編輯：龔磊）
